De Tsjechische automobiel geschiedenis

 

Auteur: Ed BEEKMAN te Abbenes

mail: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

De Tsjechische Republiek in het hart van Europa heeft een bewogen geschiedenis achter zich. In de negentiger jaren vond de scheiding met Slowakije plaats. De staat Tsjechoslowakije was zelf pas in 1918 ontstaan uit de ruïnes van de Oostenrijks-Hongaarse monarchie. Tsjechië zelf bestaat uit de landstreken Bohemen en Moravië, een gebied dat rijk is aan delfstoffen.

Daardoor bevond 75% van de industrie van de oude Oostenrijks-Hongaarse monarchie zich in Bohème en Moravië. Al in het begin van de zestiende eeuw vestigde Duitse mijnwerkers en handwerkslieden zich in het zeer dun bevolkte grensgebied van Tsjechië, beter bekent als Sudetenland. Dit gebeurde op uitnodiging van de Boheemse koningen die zo de nijverheid in dit gebied wilden bevorderen. Uiteindelijk ontstond in de negentiende eeuw een uitgebreide metaalindustrie die o.a. machines, wapens, treinwagons en tenslotte ook automobielen voortbracht.

De Tsjechische automobielgeschiedenis is rijker dan die van veel andere Europese landen met gelijke omvang of inwoner aantal. Dat dit bij ons niet zo bekend is, komt voornamelijk door het feit dat Tsjechië 42 jaar lang achter het ijzeren gordijn verscholen lag. De enige Tsjechische merken die bij ons enige bekendheid genieten zijn Škoda en Tatra. Hiervan werd alleen Škoda in het Westen verkocht, maar was door gebrek aan valuta achterop geraakt.

Pas na de Fluwelen Revolutie en de overname door Volkswagen kreeg Škoda weer de kans om te tonen dat ze moderne en goede auto’s kan bouwen. In de dertiger jaren had de Tsjechische auto-industrie een veel betere naam, ook waren er meer fabrieken. Als je in die tijd als Tsjechoslowaak een auto van eigen fabrikaat wilde hebben had je een enorme keus, die uiteen liep van een 500cc Aero tot een twaalf cilinder Walter.

In de jaren voor de Eerste Wereldoorlog treffen we al verschillende automerken aan in Bohemen en Moravië. De eerste plaatselijk automobielfabrikant is de Nesselsdorfer Wagenfabrik (NW) uit Nesselsdorf in Noord-Moravië, na 1918 heette de plaats Koprivnice en de fabriek kreeg enkele jaren later een nieuwe naam, n.l. Tatra. Andere fabrieken die nog voor de Eerste Wereldoorlog ontstaan zijn Laurin & Klement, RAF, Praga, Velox en Walter. Veel “moderne” constructies, die in de tweede helft van deze eeuw als nieuwe ontwikkelingen zijn gepresenteerd werden in het begin van deze eeuw al door de Tsjechische industrie toegepast. Een voorbeeld is de NW type S die in 1905 uitkwam en een bovenliggende nokkenas. Vanaf 1915 hadden de wagens van NW remmen op alle vier de wielen, pas in de dertiger jaren was het vanzelfsprekend dat auto’s vierwiel remmen hadden. Praga was de eerste die in 1911 drukomloop smering introduceerde en zo zijn er meer voorbeelden te geven.

Er was in die jaren nogal wat animositeit tussen Tsjechisch sprekende mensen en Duits sprekende mensen. Toen het Duitse bedrijf RAF in 1913 door het Tsjechische Laurin & Klement werd over genomen, zagen de Tsjechen dit als een overwinning. Een jaar later brak de oorlog uit die alles op z’n kop zette. De Tsjechische industrie werd toen ingeschakeld om wapens en voertuigen voor het Oostenrijkse leger te maken.

Na de Eerste Wereldoorlog.

De situatie was na de Eerst Wereldoorlog radicaal veranderd. De bedrijven stonden nu niet meer in het grote Oostenrijks-Hongaarse rijk maar in het veel kleinere Tsjecho-Slowakije. Niet alleen was de thuismarkt veel kleiner geworden maar ook de export was moeilijker geworden. Praktisch alle omliggende landen hieven nu hoge invoerrechten om hun eigen industrie te beschermen. De Russische markt, voor de oorlog goed voor 35% van de Tsjechische export, was na de Revolutie vrijwel niet meer toegankelijk. In de eerste jaren na de oorlog heerste er een crisissfeer in Tsjecho-Slowakije. Binnen de grenzen van het land woonden verschillende minderheden en zowel Polen als Hongarije maakten aanspraak op delen van het land. Het Tsjechoslowaakse leger moest verschillende malen militair optreden o.a. aan de Poolse grens en tegen de Slowaakse Sovjetrepubliek. Later ook nog tegen de Hongaarse Sovjetrepubliek. Dit waren de naweeën van de Eerste Wereldoorlog waarbij op diverse plaatsen sovjet of raden republieken ontstonden in navolging van de Russische revolutie. Gedurende deze tijd was brandstof gerantsoeneerd en waren veel auto’s gevorderd door de militairen. Na 1921 verbeterde de algemene situatie maar de wetgeving van de nieuwe republiek was ten opzichte van de automobiel niet bepaald vriendelijk. De politieke atmosfeer in het land was sociaal-democratisch. Automobielen, die doorgaans te duur waren voor de gewone man, werden als ongewenst rijkelui speelgoed beschouwd. Hoge belastingen en invoerrechten plaagden de automobilist en alsof dat niet genoeg was, bepaalde de wet dat een auto nooit ergens onbeheerd mocht worden achter gelaten. Dus als er geen garage in de buurt was en ook geen bewaakte parkeerplaats moest er iemand ingehuurd worden om de auto te bewaken. Ook moest er bij het binnen rijden van steden vaak tol betaald worden, wij zouden dit nu “rekeningrijden” noemen. Het resultaat was dat het autobezit in het ontwikkelde Tsjecho-Slowakije achterbleef bij de rest van Europa. Tsjecho-Slowakije stond in 1921 wat autodichtheid betrof op de 14de plaats in Europa met 1 auto per 3138 inwoners. Ter vergelijking, in Nederland was dat toen 1 auto per 330 inwoners.

Bij dit alles is het des te opmerkelijk dat de Tsjechische automobielindustrie in de jaren tussen de twee wereldoorlogen zo’n opgang kon maken. Onmiddellijk na de Eerste Wereldoorlog waren er in Tsjecho-Slowakije drie grotere autofabrieken, te weten: Praga, Nesselsdorfer Wagenfabrik en Laurin & Klement. Daarnaast was er nog de kleinere fabriek van Walter. Velox overleefde de Eerste Wereldoorlog niet en RAF was in 1913 door Laurin & Klement over genomen. Laurin & Klement zelf werd in 1925 door het Škoda-concern over genomen. De Nesselsdorfer Wagenfabrik werd Tatra. In de twintiger jaren kwamen er nog drie automobiel fabrieken bij, namelijk Wikov, Zbrojovka en Aero.

De dertiger jaren brachten nog één nieuw merk met de naam Jawa. Er zijn in de loop der tijden nog meer Tsjechische merken geweest maar die kunnen we in de categorie eendagsvliegen onder brengen.

In het begin van de dertiger jaren had Tsjechoslowakije zijn achterstand in motorisering grotendeels ingelopen en in 1930 was het aantal personenauto’s gestegen tot 1 op de 147 inwoners. In Nederland was de stand op dat moment 1 auto op de 118 inwoners.

De crisis, die veroorzaakt werd door het instorten van de New Yorkse effectenbeurs, raakte de Tsjechische automobielindustrie later dan de Amerikaanse en West-Europese. De eerste gevolgen werden eind 1930 voelbaar, maar in 1931 ging de productie al met 40% naar beneden. De aartsrivalen Škoda, Praga en Tatra vonden dat het, gegeven de omstandigheden, beter was om samen te gaan. Tijdens de onderhandelingen haakte Tatra echter af maar Škoda en Praga zetten door. Per 1 januari 1932 werd het bedrijf “Motor” opgericht waarin de autofabrieken van Škoda en Praga zouden worden samengevoegd. Er was echter grote weerstand bij aandeelhouders en werknemers van beide bedrijven en na veel onenigheid werd Motor drie maanden later al weer opgeheven. Škoda en Praga gingen toen weer hun eigen weg. Praga en Zbrojovka hadden al eerder geprobeerd om tot samenwerking te komen maar ook dat is niet doorgegaan. Blijkbaar waren de Tsjechen te individualistisch om samen te werken met andere bedrijven. Binnen de afgeschermde Tsjechoslowaakse markt konden ze op die manier nog wel enige tijd door gaan. In Nederland, met zijn vrije markt, zouden een aantal fabrieken al gauw afgevallen zijn door, vooral de Amerikaanse, concurrentie.

Behalve door de Crisis werd de automobielindustrie nog getroffen door een aantal wetten die het autorijden niet bevorderden. Eén van deze wetten bepaalde dat het wegtransport drastisch beperkt moest worden ten gunste van de noodlijdende spoorwegen, terwijl men er tien jaar daarvoor nog overdacht om onrendabele spoorlijnen door wegvervoer te laten vervangen. Hierdoor liep de verkoop van trucks en autobussen sterk terug. Deze wet werd pas in 1936 ingetrokken, mede door de toen oplopende internationale spanningen. Een andere wet bepaalde dat er een percentage alcohol door de benzine gemengd moest worden. Deze alcohol werd uit aardappelen gewonnen en het was de bedoeling om op die manier van aardappeloverschotten af te komen. De Tsjechische regering wilde zo de boeren helpen die ook door de crisis getroffen waren. De brandstof werd hierdoor wel een stuk duurder. Opvallend hoe modern de Tsjechische regering toen al dacht!

In de jaren na de Eerste Wereldoorlog werd Tsjecho-Slowakije zowel financieel als op het gebied van defensie door Frankrijk gesteund. De Fransen hadden veel geld in de Tsjechische wapenindustrie gestoken en er werden bijvoorbeeld Franse vliegtuigmotoren in Tsjechië in licentie gemaakt.

Door de dreiging vanuit Nazi-Duitsland in de tweede helft van de dertiger jaren stopte Zbrojovka en Walter met de automobiel productie. Zbrojovka om zich geheel aan de wapen productie te wijden en Walter om de productie van vliegtuigmotoren op te kunnen voeren.

Toen de Duitsers in 1938 Sudetenland met toestemming van Engeland en Frankrijk annexeerden, werd Tatra van de ene op de andere dag een Duits bedrijf. De rest van de  Tsjechische auto-industrie viel ook in Duitse handen toen de Nazi’s in maart 1939 Bohemen en Moravië bezetten. De Tsjechische autofabrieken behoorden tot de weinige Europese autofabrieken die bijna de gehele oorlog door personenauto’s bouwden. Het grootste deel van de Tsjechische autofabrieken kwam ongeschonden uit de oorlog. Alleen Praga werd tegen het einde van de oorlog nog door de Amerikaanse luchtmacht gebombardeerd en Škoda werd zelfs na het officiële einde van de oorlog nog gebombardeerd. Eerst werd aangenomen dat het door de Luftwaffe gebeurde op hun terugtocht uit Oostenrijk maar het lijkt er nu op dat het door Russische vliegtuigen gebeurt is.

Na de Tweede Wereldoorlog ontstond er weer een nieuwe situatie. De Tsjechoslowaakse regering was tot de slotsom gekomen dat de Tsjechische auto-industrie te veel versnipperd was. Voor een gezonde industrie was het nodig dat er minder fabrieken kwamen die elk een eigen marktsegment zouden hebben. Per bedrijf zouden er dan grotere aantallen auto’s gemaakt kunnen worden op een efficiëntere manier. Een commissie voor de auto-industrie stelde een centrale planning op waarbij bepaald werd welke fabrieken nog personenauto’s mochten maken en welke types.

Er bleven toen drie personenauto leveranciers over. Voor de lichte klasse was dat de combinatie Letov en Walter (resp. vliegtuigfabriek en vliegtuigmotoren fabriek), die de “Jawa Minor II” ging bouwen, De merknaam “Aero” wilde men echter graag handhaven daarom werd de wagen als “Aero Minor” op de markt gebracht.

De kleine middenklasse was voor rekening van Škoda die net met de nieuwe 1101 was uitgekomen.

De hogere middenklasse en daarboven werd tenslotte aan Tatra toebedacht. Tatra had daarvoor de Tatra 87 die nog van voor de oorlog stamde en later de nieuwe Tatra 600. De export werd vanaf dat moment centraal geregeld door een organisatie die “Autoplan” heette.

Al in 1945 was er een Handelsverdrag gesloten tussen Nederland en Tsjecho-Slowakije waarbij ook de levering van auto’s was inbegrepen. Ons wagenpark had door de oorlog zwaar geleden en de Tsjechen wilde graag leveren tegen Nederlandse goederen of geld. Amerikaanse en Engelse auto’s moesten met dollars of ponden betaald worden.

Als uitvloeisel van het handelsverdrag kwamen de legendarische transporten opgang van Rotterdam naar Praag. Het eerste transport startte op 17 november 1945 en werd nog uitgevoerd door militairen van het korps Aan en Afvoer Troepen. Met afgeladen Dodge 3 tonners werd door het vernielde Duitsland in 5 dagen naar Praag gereden. Op de heenreis werden containers met Tsjechisch diplomatiek materiaal vervoerd die uit Engeland kwamen. Op de terugreis waren de meeste wagens gevuld met hop voor de bierbrouwers maar één wagen was met auto-onderdelen geladen. De volgende transporten werden gereden door Nederlandse vrachtrijders, die in het begin alleen over oude legertrucks beschikten. Met deze transporten reden ook regelmatig jonge ingenieurs van DAF mee, die onderweg de problemen van het internationale transport bestudeerden. Hun ervaringen kwam DAF later goed van pas toen ze zelf trucks gingen bouwen.

Een Nederlandse handelsdelegatie had in Tsjecho-Slowakije contracten afgesloten voor de levering van flinke aantallen personenauto’s van de nieuwe modellen die ze in Tsjecho-Slowakije hadden gezien. De bedoeling was dat er al in 1946 honderden Tsjechische auto’s ons land zouden binnen komen maar dat was te optimistisch. De eerste wagens die geleverd werden, waren een aantal Aero 30’s en Jawa Minor I die uit de vooroorlogse onderdelenvoorraad werden opgebouwd. Škoda zou het eerste nieuwe model leveren gevolgd door de Aero Minor.

Door de reorganisatie van de Tsjechische auto-industrie werden de leveringen vertraagd. Ook waren er problemen met de toelevering van de elektrische uitrusting, die voor de oorlog van Scintilla of Bosch kwam. Het Zwitserse bedrijf Scintilla was door de geallieerden op de zwarte lijst geplaatst wegens leveringen aan de Duitsers tijdens de Oorlog en Bosch kreeg voorlopig geen uitvoervergunning van de bezettingsautoriteiten. In Tsjecho-Slowakije zelf waren de bedrijven PAL en Magneton begonnen met het fabriceren van elektrische installaties voor auto’s, maar de productie kwam langzaam opgang. Een ander probleem was de banden. De Tsjechische banden industrie, onderdeel van het Bata concern, kon de grote vraag niet aan en de Nederlandse regering gaf geen toestemming om auto’s zonder banden te importeren. Daardoor gingen nogal wat Tsjechische auto’s die eigenlijk voor Nederland bestemd waren naar landen met een eigen banden industrie. Toen de Belgische bandenfabriek Englebert weer volop draaide werd dit probleem opgelost en de Nederlandse Škoda’s werden op Belgische banden afgeleverd.

Het communistische tijdperk.

In februari 1948 vond de communistische machtsovername plaats waarna er weer een nieuwe situatie ontstond. De productie van consumptie goederen werd teruggedraaid ten gunste van de militaire productie. De tijd van de Koude Oorlog was aangebroken. De exportcombinatie Autoplan werd nu de staats onderneming “Motokov”. Na 1950 was Škoda een tijdlang de enige Tsjechische personenauto fabrikant tot Tatra in 1957 met de Tatra 603 uitkwam. De meeste auto’s werden geëxporteerd en ondanks de Koude Oorlog zelfs naar het westen. Dit waren hoofdzakelijk Škoda personenauto’s en in mindere mate Praga en Tatra trucks. Met de export van de Tatra 603 naar westerse landen wilde het echter niet vlotten, er zijn bijvoorbeeld ooit twee 603’s nieuw naar Nederland geleverd en drie naar Duitsland.

Daar de export voorrang had bleven er te weinig auto’s over voor de eigen bevolking. Tot het einde van de zestiger jaren moest een Tsjechoslowaak acht jaar wachten op een nieuwe auto, tenzij hij over valuta beschikte of een belangrijke partijbons was. Het resultaat was dat de Tsjechoslowaken heel lang met hun oude auto’s bleven rijden. Ook was een nieuwe auto vaak veel te duur voor de gemiddelde Tsjechoslowaak. Afgezet tegen het gemiddelde salaris in Tsjecho-Slowakije kostte een auto ongeveer 10 maal zoveel als in ons land. Een tweedehands auto van een paar jaar oud bracht zelfs meer op dan zijn nieuwprijs omdat je er niet op hoefde te wachten.

Na de Russische inval in 1968 ontstond er weer een nieuwe situatie. Aan de ene kant werd de vrijheid verder beknot, maar aan de andere kant zorgde de regering dat er meer consumptie goederen kwamen om aan te tonen dat het nieuwe regime meer welvaart bracht. De export naar de communistische broederstaten werd beperkt, zodat er meer auto’s voor binnenlands gebruik beschikbaar kwamen. Vanaf 1972 waren Škoda’s uit voorraad leverbaar

Door het ijzeren gordijn bleven de ontwikkelingen in de Tsjechische automobielindustrie grotendeels voor de westerse wereld verborgen. Alleen de modellen die in productie gingen en geëxporteerd werden kreeg het westerse publiek te zien. Geheel onbekend was echter het grote aantal prototypes dat door de ontwikkelingsafdelingen van de Tsjechische autofabrieken in de naoorlogse tijd gebouwd werd. Het is opvallend hoe groot de vrijheid was die deze ontwikkelingsafdelingen hadden. Dit in tegenstelling tot de bedrijven zelf, die wat de productie betrof in een strak keurslijf zaten. Deze prototypes vormen het levend bewijs dat de Tsjechische auto-ontwerpers niet onder deden voor hun westerse collega’s. Ze woonden alleen aan de verkeerde kant van het IJzeren Gordijn.

Ed Beekman

 


Enkele afbeeldingen:

3 Velox

Velox

2 Laurin  Klement

Lauren en Klement

2 L en K FCR 1913

Lauren en Klement 1913

2 Skoda 1102 roadster

Skoda 1102 Roadster

2 Skoda Felicia

Skoda Felicia

2 Skoda popular 1938

Skoda Popular 1938

7 Zbrojovka Z5 1936

Zbrojovka Z5 1936

8 Walter Standard 6 1931

Walter Standard 6 1931

9 Wikov 7 28 1930

Wikov 7-28 1930

NW Prsident 1897

NW President 1897

Tatra De Auto

Tatra de auto

9 wikov 70 1932

Wikov 70 1932

Joomla 3.0 Templates - by Joomlage.com